Alitalia, un accordo che non chiude la partita

Sabato, 27 settembre 2008

Chi ritenesse conclusa la vicenda Alitalia per effetto della firma dell’intesa con la CAI di questa notte da parte dei piloti probabilmente è in errore, perché parecchi sono i nodi ancora insoluti. Primo fra tutti l’adesione all’accordo da parte del personale di assistenza al volo (Avia e SDL), che ha rimandato a lunedì ogni decisione e che non può escludersi che chieda di ottenere qualche piccola modifica relativamente al numero degli esuberi dei propri rappresentati, come è avvenuto per i piloti, che hanno firmato dopo aver ottenuto la garanzia dell’assunzione a part time di 139 unità ulteriori rispetto a quelle previste dal piano e, soprattutto, hanno portato a casa lo status dirigenziale per la categoria.Un altro nodo riguarda il reale numero degli esuberi, che definiti in 3.250, non è mai stato chiaro se debbono riferirsi al solo organico Alitalia (17.500) o includano anche l’organico AirOne (5.000) e quello di Volareweb, il cui nome non è mai emerso nel corso della trattativa. In altri termini, se l’organico della nuova Alitalia è stato fissato in 12.500 dipendenti e la somma dell’organico delle due Compagnie confluenti si attesta a circa 22.500 unità, l’esubero risultante è pari a 10.000, che decurtato delle risorse per le quali si prevede il reimpiego in attività di manutenzione tecnica, amministrativa e call center (2.700 circa), raggiungerebbe la ragguardevole cifra di 7.000 dipendenti. Né su questa cifra sembra consolare il ragionamento di chi, con l’intento di minimizzare, rammenta che un buon numero di queste risorse ha un contratto di stagionalità con Alitalia e, dunque, la questione sarebbe ridimensionata dal mancato rinnovo di questi contratti, trascurando con una certa dose di cinismo che comunque di lavoratori si tratta.Un ulteriore ombra che si delinea all’orizzonte è rappresentata dall’eventuale arrivo di un partner straniero, che auspicato dalle organizzazioni sindacali sembra aver incontrato l’interesse di Air France e di Lufthansa. Entrambe le Compagnie, - la cui presenza dell’una per ovvie ragioni non può che escludere l’altra, - hanno lasciato intendere che potrebbero concorrere alla cordata di salvataggio a condizione che lo scenario in corso si chiuda con la cosiddetta pace sociale, ma con modalità di partecipazione differenziate in ragione delle rispettive strategie aziendali: filosofia multihub per Lufthansa, accentramento del traffico su Parigi per Air France. Questa diversa impostazione gestionale non è marginale, poiché nel primo caso troverebbe rilancio il ruolo di Malpensa e Fiumicino non dovrebbe subire grosse modificazioni rispetto al traffico corrente. La presenza di Air France costituirebbe invece un boccone difficilmente digeribile per gli interessi della Lombardia, che da sempre fa pressioni affinché dal nuovo assetto di Alitalia Malpensa non debba subire penalizzazioni, e da sempre grida a gran voce per bocca del suo Governatore e dei politici locali che un piano che mortifichi la missione dell’hub varesino imporrà la stretta di intese con compagnie aeree straniere concorrenti.Certo è che, comunque si concretizzi la presenza di un socio straniero nel capitale della CAI, è difficile possa accettare un ruolo di secondo piano nelle scelte gestionali della nuova Alitalia, non fosse che per la competenza specifica nel settore aeronautico, che nessuno dei soci può vantare a parte Toto, con buona pace del discutibile principio di italianità auspicato da Berlusconi.Rimane infine il problema della redditività legata alla scelta delle rotte da esercire. Mentre c’è da registrare un ulteriore significativo passo avanti rispetto alla prima versione del piano industriale, che ha visto incrementare le tratte da 65 a 137, rimane l’incognita relativa alle destinazioni effettive, che se dovessero essere riproposte come in origine, cioè europee ed italiane, esporrebbero la nuova Alitalia ad un impatto concorrenziale non indifferente, dato che si muoverebbe in un mercato in cui è forte la presenza di compagnie low cost in grado di erogare servizi a prezzi stracciati, grazie ad una politica di compressione al minimo dei costi, cosa che non appare immediatamente proponibile per il vettore CAI. D’altra parte il load factor, indicatore di punto di pareggio di un vettore aereo su ogni singola tratta, per una compagnia agli esordi e con costi gestionali abbastanza rilevanti come quelli con i quali parte la nuova Alitalia, non consentirà politiche di prezzi accattivanti anche sulle direttrici di grosso traffico.C’è da augurarsi, dunque, che i quesiti ancora insoluti trovino rapidamente una loro composizione, dato che nel settore del trasporto aereo ormai la struttura dei costi fissi è tale da non ammettere né avventurismi né approssimazione e la concorrenzialità si gioca sul governo dei costi variabili, aspetto sul quale sin dal suo esordio la nuova Alitalia non pare avere ampio margine di manovra.Va infine ricordato, ma non per questo di secondaria importanza, che l'operazoine dovrà superare indenne l'esame di Bruxelles, che dovrà dare il placet all'intesa sottoscritta ed all'acqusizione da parte di CAI di Alitalia, AirOne e Wolareweb. E sull'esito di questo passaggio non va trascurato qualche dubbio, particolarmente riguardo alle problematiche connesse con la prevista bad company, nella quale dovrebbero confluire i quasi 1,5 milioni di passività della vecchia Alitalia (che fine faranno gli 1,1 milioni di passivo AirOne non è ancora noto), poiché tale bara debitoria resterà in carico al Tesoro, che accollerà ai cittadini l'onere del suo azzeramento: non si tratta forse, sotto al tra forma , di aiuti di stato? Certo, si potrebbe sempre ribattere ai Commissari comunitari che lo smaltimento di questi rifiuti tossici sarà dirottato a Chiaiano per essere incenerito con la tanta spazatura che ammorba non solo la Campania ma tutta la Repubblica